En ce qui concerne le matériel roulant actuel, Tower Rush on considère que la norme dite du « gabarit des obstacles » concernant tout ce qui est fixe et placé le long de la voie doit mener à distinguer, pour le matériel roulant, d’une part le gabarit statique (véhicule à l’arrêt) et d’autre part le gabarit cinématique (véhicule en mouvement). Cette conférence, dont nous avons consulté les promulgations, ne se préoccupe pas des gabarits extérieurs du matériel roulant, et statue principalement sur les organes de roulement, de choc et de traction. Les faces internes des roues, en revanche, ont des cotes qui varient d’un réseau français à l’autre.
Le cahier des charges autorise un gabarit en largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie étroite de 750 ou de 600 mm. C’est alors que la pression des élus des régions délaissées par le chemin de fer est si forte que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. Les compagnies exploitant les lignes sont soit « concessionnaires », c’est-à-dire qu’elles assument tous les risques financiers, soit simplement « fermières », assurant une simple exploitation par délégation de la part du département qui conserve la maîtrise de la situation et en assume les conséquences. En effet, le matériel roulant des grands réseaux ne peut passer sur l’ensemble des voies des « Chemins de fer de Grande Banlieue » – sauf sur certaines portions soigneusement repérées et préparées par le dégagement des obstacles, et l’interdiction de trains croiseurs ou garés sur la voie adjacente. Les ingénieurs britanniques, qui construiront de nombreuses lignes sur le continent et dans le monde, feront très attention à ne pas renouveler cette erreur du gabarit réduit et prôneront des gabarits généreux, voire des écartements plus larges que leur voie de 1435 mm dont ils ont fait une norme mondiale.
En réalité, il existait déjà un choix d’écartements en pieds entiers utilisés, depuis des siècles, par les réseaux des galeries de mines ou des cours d’usine, et Stephenson voulait, pour le réseau des mines anglaises de Killingworth, un écartement le plus grand possible pour loger les cylindres du plus grand diamètre possible entre les longerons des locomotives. Nous ne mentionnons pas les contre-rails des appareils de voie, ni les rails anti-déraillement supplémentaires que l’on trouve souvent sur les ponts. Il est parfois possible, si l’on est très sensible aux techniques ferroviaires, de voir des voies à trois files de rails, ou même à quatre files de rails. Nous ne l’avons pas abordé dans notre article consacré aux écartements dans leur généralité (ouvrir un moteur de recherche genre « Google » ou autre et taper « lamming écartement » pour le lire).
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Elle n’est proposée qu’au printemps et en automne, et le parcours le plus prisé est celui qui longe un canal bordé d’élégantes rangées de cerisiers en fleurs. Si Kyoto compte de nombreux temples et sanctuaires ouverts au public, on y trouve également des jardins et des bâtiments privés, propriétés de particuliers ou d’entreprises, qui accueillent les visiteurs. De même, les restaurants sont bondés à l’heure du déjeuner ; mais si vous profitez de ce temps pour vous déplacer d’un endroit à un autre, par exemple, vous trouverez plus facilement une table libre plus tard. L’une des meilleures astuces pour un séjour plus agréable à Kyoto est de modifier son programme. Je vous laisse le plaisir de les découvrir par vous-même lors de votre visite. Le sanctuaire Kitano Tenmangū, célèbre pour ses pruniers en fleurs, est lui aussi magnifique au printemps, lorsque ses cerisiers fleurissent.
Le stockage du matériel roulant demande 18 km de voies spécialement aménagées à Swindon, où il restera entreposé des années durant. En 1846, des locomotives type 111 à un seul essieu moteur avec des roues de 2.438 mm assurent des moyennes de 100 km/h entre Londres et Swindon en tête de trains de 100 tonnes, et de 90 km/h entre Londres et Exeter sur 312 km – des vitesses que les trains anglais d’aujourd’hui envieraient… Certes, les trains sont plus rapides que ceux à voie normale, beaucoup plus stables avec un matériel bien « campé » sur ses roues qui se trouvent pratiquement à l’aplomb du bord des caisses (les caisses n’étant qu’à peine plus larges que celles de la voie normale). L’excellente stabilité sur les rails par rapport à l’instabilité et aux versements fréquents sur les routes sera un élément encourageant pour oser dépasser, en largeur, l’écartement des roues, et se permettre aussi des hauteurs plus importantes offrant un gabarit plus généreux, donc plus rentable. L’écartement standard de 1435 mm est considéré comme la norme permettant des largeurs de caisse des véhicules n’excédant guère l’écartement, les roues étant, en somme, les éléments les plus larges du véhicule. Le gabarit est la largeur et la hauteur maximale admise pour tout ce qui roule sur les rails, et garantissant que le matériel roulant ne viendra pas buter contre une installation fixe comme un quai de gare, un pont, un tunnel, ou un bâtiment jouxtant la voie.
Le gabarit de chargement établis dans chaque gare indique le profil sur lequel le matériel roulant ne doit en aucun cas faire sailli. Cette vue prise dans l’entrevoie de la gare de la Glacière des chemins de fer de la Petit Ceinture de Paris dans les années 1930 illustre la problématique posée par le respect du gabarit. Sur la même portion de courbe au rayon minimum de 500 mm et avec un entraxe de 55 mm préconisé par les normes NEM 112 (tableau 3), ces deux voitures OCEM se croisent quant à elles en toute sécurité. Le gabarit, en réalité comme en modélisme définit précisément le contour à l’intérieur duquel ne doit s’engager aucun obstacle pour que soit assurée sans aucun risque la circulation de tous les véhicules construits dans le respect de la dite norme. Les puristes, en particulier les amateurs de chemin de fer ancien avec son matériel ultra court, pourront tenter de se rapprocher au maximum des normes réelles. Pour l’entrevoie, la solution la plus simple sera de respecter la norme NEM pour la pleine voie, c’est à dire 46 mm d’entraxe et de conserver la norme constructeur pour les gares, où les entrevoies sont plus importantes (Voir tableau).
Il s’agit bien de ce que l’on appelle les gabarits et écartement confondus, c’est-à-dire une voie pouvant accepter du matériel roulant de deux écartements différents qui occupent ainsi le même site et le même gabarit. Pour la largeur des caisses, si l’on se réfère à des plans d’époque du matériel roulant de différentes compagnies, et ces largeurs passeront à 2,90 puis environ 3 m vers la fin du siècle, chaque réseau ayant ses propres pratiques, et, même, construisant des voitures ou des wagons dans des largeurs variables d’une série à une autre. L’écartement est la donnée fondamentale de ce que l’on appelle, au sens initial et fort du terme, le « chemin de fer », c’est-à-dire un ensemble formé de rails reposant sur des traverses. Alors c’est que vous avez naturellement tenu compte de l’indispensable sur-écartement des voies en courbe tenant compte de la longueur des véhicules circulant sur le réseau.
Service de livraison de bagages À partir du 1er octobre 2024, l’Office de tourisme de Kyoto (en collaboration avec Yamato Transport Co., Ltd.) propose un service de livraison de bagages aux touristes. Veuillez consulter le site web officiel (lien sous chaque entrée) pour plus de détails et les dernières informations. Voici une sélection de lieux recommandés, ainsi que les meilleurs moments pour les découvrir sous leur meilleur jour. À Kyoto, l’automne, comme le printemps, est une saison avec un temps largement doux et ensoleillé, et un moment populaire pour visiter la ville. En été, le dîner «noryo yuka» sur les terrasses au bord de la rivière est un passe-temps populaire.
